CRF 450R - 2013

Nova Honda 450 chega completamente reformulada e cheia de novidades

Quando surgiu, no modelo 2002, a primeira Honda CRF450R era o que se pode chamar de um cavalo selvagem. Com muita força, entregue de forma bruta, exigia um bom período de ajuste do piloto até conseguir domar a fera.

Em suas versões posteriores - normalmente apresentadas a cada 3 anos - a marca tratou de domesticar e humanizar a máquina, tornando-a mais próxima do que os seres comuns seriam capazes de usufruir. As primeiras grandes modificações vieram em 2005* com uma faixa de utilização do motor um pouco maior e um bom avanço na maneabilidade. A terceira versão, que sairia em 2008* acabou adiada para 2009* quando ganhou a injeção eletrônica e a primeira série de modificações que visavam a "compactação" da motocicleta.

No modelo 2009, muitos chegaram a compará-la com uma 350cc. O foco das modificações no motor foi torná-lo mais amigável em detrimento da potência pura. Foi a percepção da fábrica de que a grande maioria de seus consumidores não são profissionais que respiram, vivem e se preparam para o motocross 24 horas por dia e que uma tocada mais suave significaria alguns bons segundos a menos ao final das baterias.

Honda CRF450R 2013

Em onze anos de evolução o modelo chega à versão 2013. E o foco do desenvolvimento foram dois pontos: a redução de peso e a concentração de massa. A redução de peso traz benefícios óbvios que dispensa explicações. A concentração de massa visa resolver um problema crônico dos grandes motores.

A diferença de peso entre uma 250cc 4t e uma 450 4t não é grande na balança. Cerca de seis quilos, algo como a diferença entre um tanque cheio e um vazio. Mas mesmo que o piloto desça imediatamente de uma 250cc com combustível até a boca do tanque e monte numa 450cc com meio litro de gasolina, ainda assim vai sentir a 450cc muito mais pesada rodando na pista.

Isso ocorre pelo efeito giroscópico das partes móveis do motor. O 450cc movimenta muito mais massa e isso se reflete na hora de mudar a direção da motocicleta. Algumas fábricas tentaram maneiras pouco convencionais de solucionar, ou ao menos amenizar isso. A Husaberg inverteu a posição de montagem do motor no quadro, a Yamaha tentou recuar o cilindro ao máximo na carcaça do motor, a KTM foi mais radical e lançou logo a sua 350cc.

A proposta da Honda foi batizada de "Ultimate Triangle Proportion".

O quadro em alumínio de traves duplas superiores - lançado na CR250R 2T 1997 - chega à sua sexta geração pesando apenas 9,35kg. Completamente novo foi projetado com o objetivo de facilitar a concentração de massa e baixar o centro de gravidade, diminuindo a inércia e facilitando a vida do piloto nas curvas.

Segundo a fábrica, melhorou em todas as suas características. Mais flexível aonde é necessário para aprimorar tanto o contato do pneu dianteiro com o solo como a tração no traseiro em situações críticas. Também mais rígido onde preciso para melhorar a estabilidade em alta velocidade.

A união entre as traves principais com o tubo da caixa de direção é feita agora num ponto bem mais baixo, aproximadamente na metade do tubo dianteiro e não mais próximo ao topo como era no ano anterior. Isso ajuda a baixar o centro de gravidade e melhora as características de torção melhorando o "grip" dianteiro.

Não tão visíveis são as mudanças para aumentar a rigidez longitudinal, principalmente na área da montagem dos componentes da suspensão traseira.

Suspensão Dianteira KYB USD a ar

A bola da vez nesse ano parece que são as suspensões dianteiras que substituem a tradicional mola por ar comprimido. A primeira vantagem óbvia é a economia de 800 gramas numa das extremidades não suspensas da motocicleta.

A segunda vantagem é permitir, de maneira fácil, o ajuste das "molas" simplesmente ajustando a pressão do ar que deve ficar entre 32 e 36psi segundo o manual. O valor padrão é 33psi. Essa novidade vem revolucionar e facilitar enormemente o acerto da suspensão dianteira. Me diga quando foi a última vez que você foi para a pista testar kits de molas com diferentes cargas? Agora ficou tão fácil quanto calibrar os pneus. A grande dúvida seriam os efeitos de um vazamento no retentor, teoricamente de resultados mais drásticos que com a suspensão com molas convencionais. 

Segundo a fábrica, a nova suspensão a ar também tem respostas mais rápidas na transição entre compressão e retorno mantendo o contato do pneu com o solo por mais tempo em terrenos irregulares. Outra vantagem é a diminuição da fricção entre os componentes internos diminuindo a contaminação do óleo e melhorando as respostas gerais do conjunto.

Para fechar o capítulo suspensão dianteira, a fábrica informa também que a pressão do ar pode ser removida (inclusive é recomendável) para transportar a motocicleta, baixando a frente e evitando riscos aos retentores.

Na área traseira a suspensão ganhou novo amortecedor e braço oscilante. O amortecedor diminuiu 14,5mm na altura, sendo agora encaixados em suportes no quadro posicionados exatamente 14,5mm abaixo em sua extremidade superior. O braço oscilante tem nova seção de tubos adicionando rigidez nas áreas centrais e dianteiras.

Todos os esforços na prancheta foram apontados para tornar a motocicleta mais compacta nos preceitos da proporção triangular. Inclusive os plásticos. O paralama dianteiro tem as paredes do plástico mais estreitas e ganhou novos ângulos para manter a rigidez. Da mesma forma o paralama traseiro é mais estreito e utiliza internamente uma curva diagonal ascendente para reduzir o acúmulo de lama.

Até os number plates laterais diminuiram, mais do que o desejável na minha opinião. Se o seu número for de três digitos, encaixá-los ali será um trabalho de engenharia. Bem-vindos sejam os transponders! A capa do disco de freio dianteiro é mais rígida e agora dividida em duas partes para facilitar a manutenção. O banco é ligeiramente mais baixo aproximando o piloto do centro de gravidade. A novas pedaleiras - 10% mais leves - foram deslocadas 5mm para trás com o intuito de contribuir com a tração traseira quando se pilota em pé.

Outra mudança siginificativa foram os novos radiadores. Com menos 50cc de capacidade, eles compensam a menor quantidade de líquido com canais de refrigeração mais eficientes. Os radiadores também são montados mais baixos no quadro. O tanque de combustível ganhou 300cc de capacidade, comportando 6,3 litros.

A fábrica também reforçou os pontos de fixação dos plásticos deixando mais sólidos aqueles de contato do piloto com a moto. O subquadro também emagreceu 100 gramas, principalmente graças ao encolhimento permitido pela introdução da ponteira dupla de escape (mais sobre ela abaixo).

Visualmente o branco ganhou espaço em relação ao vermelho na decoração da motocicleta.

Motor

A Honda continua com a sua receita de quatro válvulas no cabeçote com comando único batizada de Unicam, onde a árvore aciona diretamente as válvulas de admissão e através de braços oscilantes as válvulas de escape.

As principais modificações foram nos canais de admissão e escape, levemente modificados para aumentar o fluxo em 3%. Combinado com os novos tempos de válvulas, promete melhorar as respostas em baixa e médias rotações sem prejudicar o desempenho em alta.

Diâmetro e curso permanecem os mesmo 96mm x 62.1, mas as válvulas de escape ganharam 1mm no diâmetros para melhorar o fluxo na mesma proporção da admissão. A taxa de compressão cresceu de 12.0:1 para 12.5:1. A fábrica promete com essas mofdificações mais 10% de torque em baixos giros e mais potência em médias rotações.

Para melhorar o controle do piloto, o rotor do magneto ganhou 11% em sua massa. Também nova é a embreagem com seis molas que promete ser mais leve, modulável e durável. O câmbio de cinco marchas é completamente novo e teve engrenagens e rolamentos reforçados para suportar a força extra do motor.

O pistão também é novo, com dois furos de lubrificação em vez de apenas um, para melhorar a refrigeração inferior. As saias recebem tratamento com dissulfeto de molibdênio enquanto o novo formato da cabeça foi o responsável pelo aumento da taxa de compressão.

Caixa de ar e elemento filtrante também são novos, com acesso mais fácil para manutenção. A ferramenta eletrônica de ajuste da injeção foi atualizada com as especificações do HRC, departamento de competições da Honda, e agora com uma nova interface permite ajustes mais rápidos e intuitivos.

Para finalizar a motocicleta ganhou a polêmica ponteira dupla de escapamento. O acessório surgiu pela primeira vez na irmã menor de 250cc em 2008*, mas foi abandonada a favor da ponteira simples logo depois. Agora a ponteira dupla volta na 450cc. A Honda alega que as vantagens desse desenho promovem um melhor equilíbrio de massa, sem deixar um lado da moto mais pesado que o outro. Outra vantagem, que fica clara nas fotos, é a aproximação das peças ao centro de gravidade da motocicleta, inclusive dá para notar que sua saída está posicionada bem baixa em relação aos anos anteriores e mesmo aos modelos da concorrência. A desvantagem deste conceito é o maior trabalho de manutenção e custo de reposição em caso de acidentes.

O desenvolvimento do modelo foi feito primariamente pelo time oficial do HRC que compete no All-Japan Motocross, com a contribuição da equipe oficial européia de Evgeny Bobrishev e Rui Gonçalves além do experiente 'Rei do Supercross', Jeremy McGrath, que trabalhou constantemente no acerto da moto de produção.

Ficha técnica Honda CRF450R 2013

* Para facilitar a leitura e compreensão foram utilizados no texto os anos dos modelos que, como se sabe, são tradicionalmente lançados no segundo semestre do ano anterior.

Vídeo de lançamento: http://www.youtube.com/watch?v=G1RcGO1ZMZo&feature=related

Galeria de fotos: http://www.facebook.com/media/set/?set=a.411698028865247.83170.226877307347321&type=1

Fonte: http://www.motox.com.br/Publix/?id=6670

Redação MotoX.com.br - Lucídio Arruda - Fotos: Divulgação Honda